Nuova Alitalia: cielo sereno o molto nuvoloso?

Venerdì prossimo sarà una giornata da circoletto rosso per il futuro di quanto ancora potrà essere riconducibile ad Alitalia. In una videoconferenza che già si preannuncia decisiva si incontreranno la delegazione del governo italiano e la commissaria europea alla concorrenza Margrethe Vestager, alla quale verrà illustrata la soluzione individuata per cercare di dare continuità, pur sotto altre forme e dimensioni, alla compagnia aerea di bandiera del nostro paese.

Senza entrare nel merito delle specifiche azioni alla base del progetto di “sopravvivenza” – rilancio, anche in virtù della contingente emergenza sanitaria, appare come una parola grossa e sotto certi aspetti addirittura provocatoria –, ogniqualvolta si parla di Alitalia la domanda, di riflesso, sorge spontanea: ha ancora un senso concreto e risolutivo insistere nel destinare finanziamenti statali e anche europei a questa compagine societaria?

Nell’ottica del personale coinvolto (circa 11.000 mila addetti, di cui quasi 7.000 in cassa integrazione) la risposta sarebbe scontata. Ma quanto di esso verrà tenuto in considerazione da Italia Trasporto Aereo, la newco pubblica creata con l’obiettivo di ridare vigore e dignità d’azienda al vettore tricolore? O, più propriamente, quanto di esso potrà risultare davvero utile per le ridotte esigenze operative che il mercato impone a breve e medio termine, anche in ragione del Coronavirus?

Come per ogni operazione societaria di un certo rilievo, al di là delle adottande soluzioni tecniche, non v’è dubbio che il nodo più difficile da sciogliere riguardi quasi sempre il destino dei lavoratori e, soprattutto, nel caso specifico, di coloro che già paventano di non poter traguardare verso una solida prospettiva.

Pur con gli inevitabili aspetti distintivi, visto che anche per la cosiddetta “Nuova Alitalia” si sussurra di una possibile partnership con vettori stranieri (i nomi ricorrenti sono sempre gli stessi), il pensiero non può non correre alla nascita di Stellantis e al conseguente rischio, come già avvenuto per il mercato automobilistico, che anche in questa circostanza si possa disperdere un’altra fetta di “italianità”, per quello che può comunque significare il senso di appartenenza in un mondo globale.

Come, infatti, nella fusione tra Psa e Fca è sembrata manifesta una longa manus francese sul partner (già) italiano, nonostante le rituali puntualizzazioni e le smentite di prammatica, anche nel caso della newco tricolore dei cieli l’operatività drasticamente ridotta in conseguenza del Covid-19 e un piano industriale che parte già ridimensionato prima di essere effettivamente tradotto in realtà, non lasciano presagire confortanti prospettive di tenuta e di sviluppo, se non attraverso solide alleanze, da individuare giocoforza al di fuori dei confini nazionali.

Cosa accadrà quando termineranno i sussidi pubblici? Riuscirà Ita a camminare, pardon, a volare con le proprie ali?

Una considerazione da ultimo, tra le due citate operazioni societarie – Stellantis, già pienamente in azione, e “Nuova Alitalia”, tuttora in fieri – non deve essere trascurata. Pur in presenza di numeri, sia finanziari che in relazione ai lavoratori coinvolti, di assoluto rilievo e dal notevole impatto sociale, per l’integrazione in un unico player delle due aziende del settore automobilistico il governo italiano in carica all’epoca (parliamo di poco meno di due mesi fa) è sembrato restare quasi completamente alla finestra, quando avrebbe potuto manifestare, pur nel massimo rispetto della libertà di impresa, un atteggiamento di indirizzo.

Con Ita, invece, una newco pubblica, il governo è stato di fatto promotore della sua costituzione e finanziatore principale.

Forse occorrerebbe soffermare l’attenzione sull’opportunità che lo Stato, in un mercato libero, resti alla finestra piuttosto che agire da parte in causa, fermo restando il rispetto della concorrenza, per la quale l’Europa in primis sembra essere diventata oltremodo esigente.